BEZPEČNOSŤ PREDOVŠETKÝM

Jednou z nehôd, ktoré najviac poznačili motokáry za posledných tridsať rokov, je nepochybne nehoda Andrey Marguttiovej.Málokto vie, že to bola tragická nehoda, ktorá ho od nás vzala príliš skoro, nehoda, ktorá bola taká tragická, ako je to v motokárach klasika.

Jedna z nehôd, ktorá, ako už bolo niekoľkokrát povedané v súvislosti s dramatickým požiarom Romaina Grosjeana v Bahrajne na konci roka 2020, by mala úplne iné následky, keby k nej došlo dnes.Veľmi mladá Andrea – prísľub talianskeho motokárového športu z generácie Trulliho a Fisichelly – bola smrteľne zranená nárazom do sedadla, čo spôsobilo prasknutie aorty a následné smrteľné vnútorné krvácanie.

Zo smutných príbehov toho dňa vyplýva, že Andrea nemala na sebe chránič rebier, ochranný prostriedok, ktorý v roku 1989 ešte nebol rozšírený a mnohí ho nenosili.V nasledujúcich rokoch začal byť chránič rebier súčasťou základnej výbavy pre bezpečnosť vodiča, keďže aj tam, kde nedošlo k vážnym nehodám, sa ukázal ako vynikajúci systém.

aby sa zabránilo tým malým zraneniam na boku, ktoré často robia motokáry bolestivé, či už ide o rekreačné alebo súťažné.Mnohí však už roky uprednostňujú pred týmto doplnkom dobre tvarované a prispôsobené sedadlo, aj keď ho považujú za nadbytočné.A ak sa náhodou zhovárate s výrobcom sedadiel, zdá sa, že existujú takí, ktorí tvrdia, že skutočná prevencia poranenia rebier sa vykonáva predovšetkým dobrým výberom sedadla: aspoň pokiaľ ide o traumu.od „opotrebenia“ a stresu rebier, a nie v súvislosti so skutočnými nehodami.Vývoj ochranných systémov medzitým, ako to bolo napríklad v prípade prilieb a kombinéz, pokračoval, až kým sa „protektor rebier“ nepremenil na zariadenie, ktoré chránilo vodiča pred drobnými traumami z jazdy, ale aj pred možnými škodlivými vplyvmi. povedzme čelného nárazu.S redukciou tried Mini a mladšími a menšími vodičmi, ktorí jazdia stále rýchlejšie vozidlá, sme v skutočnosti začali riešiť veľmi odlišné nehody a prípady.

V časti venovanej definícii častí FIA Fiche je možné pochopiť, že nejde o jednoduchý „chránič rebier“, ale „ochranu tela“, ktorým má chrániť oblasť hlavných životne dôležitých orgánov. .Výňatok z oficiálneho dokumentu „NORM FIA 8870-2018 FIA STANDARD 8870- 2018“

OCHRANA TELA 3.1 ZARIADENIE, KTORÉ MÁ VODIČ NA ZNÍŽENIE ZÁVAŽNOSTI PORANENÍ HRUDNÍKA POČAS NEHODY.

Len aby som uviedol príklad, predstavte si skôr motokáru, ktorá zíde z cesty a čelne narazí do nejakej bariéry, než s inou motokárou: sila nárazu, ktorú môže mať dospelý vodič a dieťa na volant, je veľmi vysoká. rôzne.V prípade detí, ktoré pri príprave na náraz nebudú mať veľký odpor odporovať, bude nevyhnutné pasívne chrániť tú časť hrudníka (hrudnú kosť), ktorá narazí na volant.

Keď FIA začala pracovať na homologizácii „protektora rebier“, ktorého charakteristiky boli univerzálne platné, vychádzala z predpokladu, že by už nemalo ísť o jednoduchý chránič rebier, ale presnejšie o ochranu hrudníka a rebier.Toto nové ochranné zariadenie je navrhnuté tak, aby predišlo trom formám zranenia: nárazu na ploché alebo zakrivené konštrukcie;náraz do volantu alebo na okraj sedadla;a nárazom do stĺpika riadenia.

Vývoj požiadaviek sa nezrodil z predstavivosti jednoduchého konštruktéra, ale je priamym odvodením od analýzy veľkého počtu nehôd (vzorka vyše 130), ktoré sa v motokárach vyskytli v posledných rokoch, ako aj analýzy údaje z iných športových disciplín, ktoré podobné zariadenia regulovali.Týmto spôsobom boli definované hlavné oblasti ochrany ochranného zariadenia, berúc do úvahy následky, ktoré mali nehody pre vodičov a po zistení, že mnohé z najvážnejších zranení boli spôsobené traumou na hrudníku, často sa zistilo krvácanie.Ochranné oblasti sú v podstate dve (ochrana hrudníka a ochrana rebier) a sú znázornené na obrázku nižšie:

Akonáhle je výrobok vyrobený, na základe špecifikácií, ktoré stanovila FIA, musí byť ochrana tela, ktorá má byť homologovaná, testovaná v skúšobni schválenej FIA.Skúšobný protokol sa predloží ASN krajiny výrobcu, ktorá požiada FIA o homologizáciu.V prípade ochrany karosérie pre motokáry je laboratóriom použitým na testy práve taliansky NEWTON so sídlom v Rho v provincii Miláno, ktorý je už dvadsať rokov medzinárodnou referenciou pre testovanie prilieb (motocyklov, áut, bicyklov atď.) , sedadlá a akékoľvek iné osobné ochranné prostriedky, na ktoré si spomeniete pri športe aj mimo neho.

„Pracujeme s premýšľaním o rôznych ‚oblastiach‘ ľudského tela.Či už ide o ochranu zraku/očí, lebky alebo akejkoľvek inej časti tela, s našimi testami dokážeme reprodukovať väčšinu možných síl, ktoré na ne pôsobia v dôsledku nárazov, ku ktorým dochádza v situáciách skutočných použitie – vysvetľuje inžinier Luca Cenedese, riaditeľ spoločnosti Newton – všetko v súlade s kritériami stanovenými FIA, ktorá nám posiela zoznam požiadaviek.Našou úlohou nie je dizajn, ale test produktu, ktorý rôzni výrobcovia vykonávajú na základe smerníc federácie, z ktorej sme boli vybraní na vykonanie certifikačných testov prilieb Formuly 1 a WRC, detských prilieb. prilby pre motokárové súťaže (CMR), zariadenia typu HANS® a v roku 2009 pre certifikačné testy vysokovýkonných sedadiel pre majstrovstvá sveta v rely (WRC).Nová ochrana karosérie motokár je súčasťou tejto bezpečnostnej logiky, ktorú si FIA osvojila už roky.

Chatovanie s Ing.Cenedese a jeho spolupracovníci na testovacom mieste, kde sme si zblízka prezreli (foto) stroje, s ktorými sa vykonávajú nárazové testy s názvom FORCE TRANSMISSION TEST.Dozvieme sa, ako pri nehode Felipeho Massu vo Formule 1 (tréning na GP Maďarska 2009: prezidenta CIK FIA, v tom čase pilot Ferrari, narazila do prilby pružina, ktorú auto pred ním stratilo v dôsledku rozbitia) ;incident znamenal akýsi prelom aj v ich práci.Nehody sa totiž môžu stať aj v takej podobe, ktorá na papieri nemusí napadnúť nikoho, kto navrhuje prilbu, chránič chrbta či iné zariadenie.Odvtedy boli napríklad prilby najprv čiastočne a potom s následnou homologizáciou upravené, pričom sa zaviedli testy, ktoré reprodukujú reálne situácie na hraniciach nemysliteľného (doslova: teraz „strieľate“ na prilby pomocou malého kanón, objekt veľkosti a hmotnosti tej „slávnej“ pružiny, ktorá zasiahla brazílskeho vodiča, pozn. .Začali sme analyzovať každú jednotlivú nehodu oveľa detailnejším spôsobom, aby sme vytvorili konštrukčné a konštrukčné smernice pre produkty (alebo samotné vozidlá), ktoré boli zamerané na zníženie rizika vážnych zranení.A aj keď sa spočiatku niektoré opatrenia nestretli s priazňou všetkých odborníkov, výsledky vždy potvrdili, že toto je správna cesta.

STOJÍ ZA PENIAZE

Pokiaľ ide o nové chrániče tela motokár, ktoré chce FIA, mnohí sa budú diviť, prečo sú náklady oveľa vyššie ako tie, ktoré sú už na trhu.Treba povedať, že na jednej strane byrokracia za schvaľovaním homologizácie predstavuje pre výrobcov značné náklady a na druhej strane, že splnenie kritérií stanovených homologizáciou zahŕňa výskum a vývoj materiálov a konštrukcie (každý nové „protektory rebier“ pozostávajú zo 4 rôznych častí podľa špecifikácie), ktoré začali od nuly, keďže FIA ​​vyžaduje niečo úplne nové na scéne nášho športu.Náklady, ktoré možno lepšie pochopiť, ak si uvedomíme, že proces homologizácie, ako vyplýva z toho, čo sme skúmali, je rovnaký ako v prípade ochranného zariadenia, akým je prilba – preto sú „značné“ náklady skutočne legitímne.

„PRACUJEME PREMÝŠĽANÍM RÔZNYCH 'OBVODOV' ĽUDSKÉHO TELA.ČI IDE O OCHRANU ZRAKU/OČÍ, LEBEKY ALEBO AKEJKOĽVEK INÝCH ČASTÍ TELA, S NAŠIMI TESTMI VIEME REPRODUKOVAŤ VÄČŠINU MOŽNÝCH SÍL, KTORÉ NA NICH PÔSOBIA V NÁSLEDKU NÁSLEDKOV, KTORÉ SA VZNIKAJÚ PRI REÁLNEJ SITUÁCII. POUŽÍVAŤ.”

TEST

Karting Body Protection je primárne podrobená rozmerovej kontrole, po ktorej začína samotný test pomocou stroja “Force Transmission test”, s ktorým sa vykonávajú testy na iných bezpečnostných zariadeniach ako sú motocyklové a automobilové prilby, chrániče chrbta pre motocykle alebo ktoré sa používajú v motokrose.Vozík (padajúca hmota) tvorený úderníkom (emisférickým pruhom) je spustený na „ochranu rebier“ z dvoch rôznych výšok, aby presne reprodukoval dve hodnoty energie požadované predpismi FIA: 60 Joule pre strednú časť (hrudník) a 100 Joule pre bočnú a zadnú časť (rebro).Testovacia kovadlina (šírka 10 x 10 cm) obsahuje snímač (snímač zaťaženia), ktorý bude merať prenos sily.Na simuláciu prítomnosti „ľudskej hrude“ sa používa 25 mm hrubý polypropylénový blok (s charakteristikami známymi a vybranými FIA).Ak po náraze maximálna maximálna sila zaznamenaná kedykoľvek počas nárazu nepresiahne 1 kN, skúška je úspešná.„Protektory rebier“ používané na testy musia byť dodané do laboratória v dvoch veľkostiach: najmenšia a najväčšia a musí tam byť najmenej 5 bodov nárazu – ako stanovuje FIA ​​– ale môžu byť pridané podľa uváženia. laboratórium vykonávajúce testy, ak sa domnievajú, že v niektorých špecifických bodoch môže výrobok predstavovať kritické problémy, ako napríklad v blízkosti nitov, prívodov vzduchu alebo jednoduchých redukcií sekcií (nity, skrutky, spony, nastavovacie prvky alebo malé otvory na prevzdušňovanie).

Po teste laboratórium pripraví správy, ktoré výrobca pošle federáciám, ktoré následne vydajú homologizačné štítky a hologramy FIA, ktoré sa nalepia na produkty, ktoré budú neskôr uvedené na trh.

Zatiaľ sú traja výrobcovia, ktorí dokončili testy potrebné na schválenie FIA, ale očakáva sa, že ich počet bude rásť, keďže legislatíva platná v tomto roku vyžaduje používanie homologovaných ochrán – a národné federácie by sa v budúcnosti mohli riadiť touto líniou.Vzhľadom na to, že do tohto typu testu môžu byť pripustené všetky ochranné zariadenia, ktoré spĺňajú hodnoty stanovené FIA, môže si každá spoločnosť nechať otestovať svoje vlastné, aj keď sa líšia koncepciou a dizajnom.Práve s ohľadom na dizajn produktu a jeho konformitu si FIA vyhradzuje právo „vylúčiť“ produkt zo zoznamu tých, ktorým bude udelený súhlas.

Článok vytvorený v spolupráci sČasopis Vroom Karting.